विमान उड्ने बाटो

विमान उड्ने बाटो

 

दे शको एक मात्र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अत्यन्त व्यस्त रहन्छ । यो विमानस्थलमा हरेक दिन पाँच सय वटाभन्दा बढी उडान तथा अवतरण हुने गर्छ । हजारौँ यात्रुलाई पाइलटले विमान उडाएर गन्तव्यसम्म पु¥याउँछन् । ती पाइलटलाई कन्ट्रोल रुममा बसेका एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी)ले बाटो देखाउँछन् । धेरैलाई लाग्नसक्छ, खुला आकाशमा विमान जता उडाएपनि भइहाल्यो नि ! तर, त्यसरी विमान उडाउन सकिन्न, मिल्दैन । विमानको पनि एउटा निश्चित मार्ग हुन्छ । त्यसैअनुसार उडान गरे मात्र हवाई सेवा सुरक्षित हुन्छ ।

यसरी विमान उड्ने हवाई मार्ग नेपालको उड्डयन क्षेत्रको नियामक निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले तय गर्ने गर्छ । हवाई मार्ग कसरी निश्चित गरिन्छ ? त्यो मार्गमा सुरक्षित उडानका लागि पाइलट र एटीसीले कसरी सहकार्य गर्छन् ? काठमाडौँ भित्रिने र यहाँबाट बाहिरिने हवाई मार्ग कति वटा र कस्ता छन् ? सुरक्षित उडानका लागि अन्य कस्ता उपाय अपनाइन्छन् ? यिनै जिज्ञासाको जवाफ खोज्न हामीले प्राधिकरणका महानिर्देशक राजन पोखरेल, एटीसी ज्ञानेन्द्र भुल, इन्स्ट्रक्टर पाइलट प्रमोद थापा र बुद्ध एयरका अप्रेसन डाइरेक्टर सुवर्ण खरेलसँग कुराकानी गरेका छौँ ।

जसले पाइलटलाई बाटो देखाउँछ

ज्ञानेन्द्र भुल, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल

 

हवाई मार्गमा पाइलटलाई विमान उडाउन एटीसीले सघाउँछ । गत ६ वर्षदेखि एटीसीका रुपमा कार्यरत ज्ञानेन्द्र भुलका अनुसार प्राधिकरणले निमार्ण गरेको हवाई मार्गका आधारमा एटीसीले पाइलटलाई गाइड गर्दछ ।

उनका अनुसार सामान्यतः हवाई रुट चार प्रकारका हुन्छन् । कन्ट्रोल (एयर वे) रुट, अनकन्ट्रोल रुट र टर्मिनल रुट पर्दछन् । कन्ट्रोल रुट ११ हजार ५ सय फिटभन्दा माथिको उचाइमा हुन्छ । यो रुटमा उडिरहेको विमान पूर्ण रुपमा एटीसीको नियन्त्रणमा हुन्छ । अनकन्ट्रोल रुटमा भने एटीसीको कुनै नियन्त्रण हुँदैन । यस प्रकारको रुटमा पाइलटले आफ्नै आँखाले बाहिरी वातावरण हेरेर (भिजुअल फ्लाइट रुलका आधारमा) विमान उडाउँछ । त्यस्तै, एडभाइजरी रुट हुन्छ । यसमा केही स्थानमा एटीसीले नियन्त्रण गर्ने र केही ठाउँमा पाइलटले आफ् नो विवेकले उडान गर्ने गर्छ । यीबाहेक विमानस्थलबाट उडेपछि मुख्य रुट सुरु हुने ठाउँसम्म पु¥याउने र अवतरण गर्दा विमानलाई मुख्य रुट सकिएपछि विमानस्थलसम्म पुग्ने रुटलाई टर्मिनल रुट भनिन्छ ।

नेपालमा रहेका हवाई मार्गलाई विभिन्न नाम दिइएको भुल बताउँछन् । नेपालबाट बाहिर जाने एउटा रुटको नाम हो, लिमा ६२६ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट धार्के कम्पलसरी रिपोर्टिङ प्वाइन्ट, भरतपुर, पाल्पा, सुर्खेत, धनगढी हँुदै महेन्द्रनगर (ओनिसा) विन्दुबाट विमान बाहिरिने रुट हो यो । यही रुट हँदै भरतपुर, धनगढी, महेन्द्रनगर लगायतका विमानस्थलमा आन्तरिक उडान पनि हुने गर्छ । ब्राभो ३४५ रुट भने धार्के रिपोर्टिङ प्वाइन्ट, भरतपुर, मेघौली हुँदै भैरहवा (लुम्बी) विन्दुबाट लखनऊतर्फ जान्छ । गल्फ ३३६ रुट गुराँस रिर्पोटिङ प्वाइन्ट, हुँदै सिमरा विन्दुबाट पटना जान प्रयोग गरिन्छ । सिमराबाट गल्फ ३३६ संगै अन्य तीन वटा रुट छन् । ती रुटबाट दिल्ली, लखनऊ, बनारस र कोलकाता जान सकिन्छ ।

रोमियो ३२५ र गल्फ ३३५ रुट इग्रिस कम्पलसरी रिपोर्टिङ प्वाइन्ट हँुदै जनकपुर (जनक) विन्दुुबाट बाहिरिन्छ भने रोमियो ३४४ रुट इग्रिस, आहाले, चुरे हँुदै विराटनगर (विराट) विन्दुबाट दिल्लीतर्फ लाग्छ । गल्फ ३४८ रुट इग्रिस प्वाइन्ट, खिम्ती, फाप्लु, तुमलिङटार, हुँदै मेचीबाट भुटानतर्फ जान्छ भने ब्राभो ३४५ मेचीबाट नुनिम विन्दुबाट ल्हासातर्फ जान्छ ।gyanendra bhool

नेपालबाट बाहिरने यी सबै मार्गबाट विमानले नेपाल प्रवेश गर्न भने पाउँदैनन् । नेपाल भित्रिने जम्मा दुई वटा मात्र हवाई मार्ग छन् । जसमध्ये एक हो, नुनिम विन्दु हुँदै आउने ब्राभो ३४५ रुट । चीनबाट आउने सबै विमान यही रुटबाट आउँछन् । त्यस्तै सिमरा विन्दु हुँदै जाने गल्फ ५९० नेपाल प्रवेशको अर्को रुट हो । पश्चिमबाट आउने सबै विमान यही रुटबाट भित्रिन्छन् । दुवैतर्फबाट आउने विमान गुराँस विन्दुबाट काठमाडौँ छिर्छन् ।

‘अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि तय भएका रुटबाट आन्तरिक उडान पनि गर्न सकिन्छ,’ एटीसी भुल भन्छन्, ‘तर ‘आन्तरिक उडानका लागि पनि छुट्टै रुट पनि तोकिएको छ ।’ आन्तरिक उडानका लागि तराई भेगमा निश्चित रुट तोकिएको हुन्छ । तर, पहाडी भेगमा भने त्यस्तो निश्चित रुट हुँदैन, भूगोल हेरेर पाइलटले आफैँ बाटो तय गर्नुपर्छ ।

आन्तरिक उडानका लागि ह्विस्की ४१, ह्विस्की १७, ह्विस्की १९ जस्ता निश्चित मार्ग तोकिएका छन् । ह्विस्की ४१ रुट काठमाडौंबाट धार्के, पालुङटार, पोखरा, दाङ हुदै नेपालगन्जसम्म जान्छ । भरतपुरबाट दाङसम्म जानु परेमा ह्विस्की १७ रुट प्रयोग गरिन्छ । ह्विस्की १९ रुट भैरहवाबाट दाङ जाँदा प्रयोग हुन्छ ।

विमान इन्स्टु«मेन्ट फ्लाइट रुल (आईएफआर) प्रणालीमा उडेको बेलामा १५ हजार फिट भन्दा माथि र २९ हजार फिटभन्दा तल रहेर उडान गर्नु पर्ने हुन्छ । भिजुअल फ् लाइट रुल (भीएफआर) उडानको बेलामा भने विमान डाँडाकाँडामा नठोक्किने गरी २० हजार फिटसम्मको उचाइमा रहेर उडान गर्नुपर्ने हुन्छ ।

आन्तरिक उडानका लागि तराई भेगमा निश्चित रुट तोकिएको हुन्छ । तर, पहाडी भेगमा भने त्यस्तो निश्चित रुट हुँदैन, भूगोल हेरेर पाइलटले आफैँ बाटो तय गर्नुपर्छ ।

आईएफआर प्रणालीमा विमान उडाउँदा पूर्व दिशातर्फ जाँदा अड थाउजेन्ड अर्थात् १५, १७, १९ हजार फिटमा रहेर उडान गर्नु पर्ने हुन्छ । पश्चिम दिशातर्फ जाँदा इभन थाउजेन्ड अर्थात् १६, १८, २० हजार फिटमा उडान गर्नुपर्छ । ‘भीएफआरमा रहेर उडान गर्नु परेमा पूर्वतर्फ उडान गर्दा अड थाउजेन्ड प्लास फाइव हन्ड्रेड अर्थात १९ हजार ५००, १७ हजार ५०० फिट मा रहेर उडान गरिन्छ,’ भुलले भने, ‘पश्चिमतर्फ उडान गर्दा इभन थाउजेन प्लस फाइव हन्ड्रेडको उचाइमा उडान गर्ने व्यवस्था छ ।’ यी दुईमध्ये जुनसुकै प्रणालीमा उडान गर्दा पनि दुई विमानबीच एक हजार फिटको दूरी रहनुपर्छ ।

माउन्टेन फ्लाइटमा भने आईएफआर प्रणालीमा उडाए २५ हजार र भीएफआरमा उडाए २४ हजार फिटसम्म मात्र उडाउन पाइने प्रावधान छ ।

‘हरेक रुटमा निश्चित रिपोर्टिङ प्वाइन्ट हुन्छन्,’ एटीसी भुल भन्छन्, ‘त्यहाँ पुगेपछि पाइलटले एटीसीलाई विमानको अवस्थाबारे रिपोर्ट गर्नुपर्छ ।’ उनका अनुसार काठमाडौँबाट पोखरा जाँदा धार्के र पालुङटारमा रिपोर्टिङ प्वाइन्ट छन् । त्यस्तै अन्य रुटमा पनि छुट्टाछुट्टै रिपोर्टिङ प्वाइन्ट रहेको उनको भनाइ छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उडेका विमानले धार्के र इग्रिस रिपोर्टिङ प्वाइन्टबाट भने अनिवार्य रिपोर्ट गर्नुपर्छ । त्यसैले यी दुई स्थानलाई कम्पलसरी रिपोर्टिङ प्वाइन्ट नाम दिइएको छ ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट उडेको विमानलाई १० देखि १८ किमि (५ देखि १० नटिकल माइल) सम्म त्यहाँस्थित एरोडम कन्ट्रोल टावरले गाइड गर्छ । १९ देखि ९० किमिसम्म अर्थात् ५० नटिकल माइल (मनकामना, नारायनघाट, सिमरा, रामेछाप, लालबन्दी, आदि) सम्मका क्षेत्रमा एप्रोच कन्ट्रोल टावरले गाइड गर्छ भने त्यसभन्दा बाहिर एरिया कन्ट्रोल टावरले पाइलटलाई आवश्यक निर्देशन दिने गर्छ ।

उदाहरणका लागि, काठमाडौंबाट धनगढी भीएफआर उडान गरी जानु परेमा १८ हजार पाँच सय फिटमा उडान गरिन्छ । काठमाडौं विमानस्थलबाट १० देखि १८ किलोमिटर (५ देखि १० नटिकल माइल) सम्म एरोडम कन्ट्रोल टावरले, १९ देखि ९० किलो मिटर सम्म अर्थात ५० नटिकल माइलसम्म एप्रोच कन्ट्रोल टावरले र त्यसपछि तुल्सीपुर नपुग्दासम्म एरिया कन्ट्रोल टावरले मार्गनिर्देशन गर्छ । तुल्सीपुर पुगेपछि नेपालगन्ज टावरले विमानलाई गाइड गर्छ । नेपालगन्जबाट टीकापुर पुगेपछि विमान धनगडी टावरको कन्ट्रोलमा हुन्छ ।

प्राधिकरणले तय गर्छ हवाई मार्ग

राजन पोखरेल, महानिर्देशक, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण

 

भौगोलिक अवस्थालाई हेरेर हवाईrajan pokhrel मार्ग तय गरिन्छ । ‘एयर रुट तोक्दा भौगोलिक बनावटसँगै एयर नेभिगेसन उपकरण अर्थात् विमानलाई मार्गनिर्देशन गर्ने उपकरणलाई समेत आधार मानिएको हुन्छ,’ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक राजन पोखरेल भन्छन् । यस्ता उपकरणका आधारमा विमान कुन अवस्थामा कहाँ उडिरहेको छ, भन्ने जानकारी पाउन सकिन्छ । यो जमिन र स्याटेलाइट दुवैमा आधारित हुन्छ ।

विसं २०४५ देखि प्राधिकरणमा कार्यरत पोखरेलका अनुसार पहाडी क्षेत्रमा डाँडाकाँडा र मानवनिर्मित टावरभन्दा २ हजार फिटमाथि उचाइमा हवाई मार्ग बनाइन्छ । ‘तराईको हकमा भने डाँडाकाँडाभन्दा एक हजार फिटमाथि हवाई मार्ग तयार गर्ने गरिन्छ,’ उनले भने ।

हाल नेपालबाट बाहिरिने अन्तर्राष्ट्रिय उडानका विमानहरू महेन्द्रनगर, भैरहवा, सिमरा, जनकपुर, विराटनगर, मेची र नुनिम हँुदै जान्छन् । नेपाल भित्रिने विमान भने सिमरा र नुनिमको बाटो मात्र आउने व्यवस्था छ । हालै नेपाल प्रवेशको मार्ग थप गर्न नेपाल र भारतबीच सहमति समेत भएको छ । भैरहवा र जनकपुर हुँदै नेपाल आउने रुटका लागि सहमति जुटेसँगै अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको ग्लोबल एयर नेभिगेसन प्लानमा प्रकाशन गर्न पठाइएको महानिर्देशक पोखरेलले बताए । उनका अनुसार त्यसपछि नेपालको एरोनटिकल इन्फर्मेसन पब्लिकेसनमा ती रुट प्रकाशन गरिन्छ । त्यसपछि मात्रै सो रुटमा उडान गर्न सकिने व्यवस्था छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय हवाई मार्ग तय गर्न झञ्झटिलो भए पनि आन्तरिक रुट थप्न सजिलो हुने पोखरेलले बताए । ‘आन्तरिक रुट थप्दा त्यसको डिजाइन र उडान कार्यविधि आवश्यक पर्छ,’ उनले भने, ‘त्यसपछि एरोनटिकल इन्फर्मेसन पब्लिकेसनमा प्रकाशित गरेर नया“ रुट प्रयोग गर्न सकिन्छ ।’

विमान र यात्रुको सुरक्षाका लागि हवाई मार्गको पालना गर्न अत्यन्त आवश्यक छ । यसको उल्लंघन गर्ने पाइलटलाई प्राधिकरणले कारवाही गर्ने व्यवस्था छ । यद्यपि हवाई मार्गप्रति पाइलटहरू अत्यन्त संवेदनशील हुने पोखरेलले बताए । ‘मैले प्राधिकरणमा काम गरेदेखि हवाई मार्ग उल्लंघन गरेकोमा कसैलाई कारवाही गर्नुपर्ने अवस्था आएको छैन,’ अधिकृत तहबाट सेवामा प्रवेश गरेर पोखरा, बाजुरा, नेपालगञ्ज विमानस्थल हुँदै महानिर्देशक बनेका पोखरेलले बताए ।

 

हवाई मार्ग पछ्याउँदा

प्रमोद थापा, इन्स्ट्रक्टर पाइलट, बुद्ध एयर

 

‘बाबु तिमी ठूलो भएर के बन्छौ ?’ सानो छँदा प्रमोद थापालाई धेरैले यो प्रश्न गर्थे । हरेक पटक उनको एउटै जवाफ हुन्थ्यो, ‘पाइलट ।’ त्यही तीव्र इच्छाका कारण उनी पाइलट बने । ‘पाइलट पढ्दै गर्दा जागिर खाएपछि आनन्द होला भन्ने सोचेको थिएँ,’ थापा भन्छन् । सन् १९९८ देखि बुध्द एयरमा कोपाइलटका रुपमा उनले काम सुरु गरेका थिए । ‘त्यसपछि पो थाहा भयो, यो क्षेत्रमा पढ्न र सिक्न बाँकी थुप्रै विषय रहेछ,’ उनले थपे, ‘त्यसमध्ये एउटा एयर रुटसम्बन्धी विषय थियो ।’ यसबारे उनले अनेकौँ तालिम समेत लिनुप¥यो ।

उनले काम सुरु गर्दा पाइलटको ट्रेनिङ सकेर नेपाल फर्केको ६ महिना भइसकेको थियो । उनले अमेरिकामा १३ महिने पाइलट ट्रेनिङ लिएका लिएका थिए । जागिर खाएपछि थापाले पहिलो पटक माउन्टेन फ्लाइट गरेका थिए । ‘भरखरै पढाइ सकेर आएको युवालाई पहिलो उडान रमाइलो नहुने कुरै भएन,’ उनी सम्झिन्छन्, ‘बिचक्राफ्ट विमान पहिलो पटक उडान गर्दा निकै खुसी थिएँ ।’

पहिलो उडानको सम्झना अझै ताजै छ । गएको, फर्केको र रिपोर्टिङ गरेको क्षण उनी अझै सम्झिन्छन् । ‘माउन्टेन फ्लाइट भीएफआर प्रणालीमा उडाएपनि विशेष प्रावधानका कारण २५ हजार फिटमा पनि उडान गर्न पाइन्थ्यो,’ उनी भन्छन्, ।

उनले यात्रुलाई सगरमाथाको दक्षिणतर्फ घुमाएर काठमाडौँ फर्काएका थिए । ‘जाँदा २५ हजार फिटमा गए पनि फर्किँदा २२ हजार फिटमा आइएको थियो,’ इन्स्ट्रक्टर पाइलट थापाले भने, ‘काठमाडौंबाट माउन्टेन फ् लाइट गर्दा रिर्पोटिङ प्वाइन्ट जिरी थियो ।’

पाइलटले उडान गर्नुभन्दा पहिले नै फ्लाइट प्लान भर्नु पर्ने हुन्छ । जसमा विमान कुन रुटमा, कहिले, कसले उडाउने, कति अलिटच्युडमा जाने सबै विवरण उल्लेख गरिएको हुन्छ । त्यही योजनाअनुसार नै पाइलटले विमान उडाउनुपर्छ ।

योजना अनुरुपको उडान गर्न पाइलटलाई कन्ट्रोल रुमबाट एटिसीको नियमित सहयोग प्राप्त हुन्छ ।


पाइलटका लागि हवाई मार्गको पालना र रिपोर्टिङ अत्यन्त महत्वपूर्ण विषय हो । हरेक रिपोर्टिङ प्वाइन्टमा पुगेपछि उसले एटीसीलाई आवश्यक जानकारी गराउनुपर्ने हुन्छ । साथै, एटीसीले दिएको सम्पूर्ण निर्देशन अनिवार्य रुपमा पालना गर्नुपर्ने हुन्छ ।

पाइलटले आफ्नो हिसाबले विमान उडान गर्न पाउँदैन । मौसमलगायत कुनै कारणवश निर्धारित मार्गमा विमान लैजान नसके पाइलटले तत्काल एटीसीलाई त्यसको जानकारी गराउनु पर्छ । एटीसीले पनि उडानको संवेदनशीलतालाई मध्यनजर गर्दै आवश्यक जानकारी दिनुपर्छ । उसले पाइलटलाई दबाब दिन पाउँदैन ।

पाइलटका लागि आन्तरिक वा अन्तर्राष्ट्रिय जुनसुकै उडानको पनि प्रक्रिया एकै हुन्छन् । विमानस्थलको भौगोलिक अवस्थिति, विमानको चाप, भौतिक पूर्वाधार, आदिको कारणले मात्र सजिलो र अप्ठेरो पर्ने हुन्छ ।

/Pramod Thapa

पाइलटका लागि आन्तरिक वा अन्तर्राष्ट्रिय जुनसुकै उडानको पनि प्रक्रिया एकै हुने इन्स्ट्रक्टर पाइलट थापा बताउँछन् । ‘उडानसम्बन्धी सम्पूर्ण जानकारी विमानमा नै हुन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘त्यसैले जुनसुकै रुटमा उडाउन पनि सजिलै हुन्छ ।’

विमानस्थलको भौगोलिक अवस्थिति, विमानको चाप, भौतिक पूर्वाधार, आदिको कारणले मात्र सजिलो र अप्ठेरो पर्ने उनको भनाइ छ । अवतरणपछि विमानलाई आवश्यक पर्ने तेल कहाँ भर्नेजस्ता विषयले पनि फरक पार्ने उनले बताए ।

‘कोलकाताजस्तो ट्राफिक धेरै हुने विमानस्थलमा उडान गर्नलाई भने केही हदसम्म गाह्रो हुन्छ,’ थापाले भने, ‘रोमियो ३२५ र गल्फ ३३५ रुट इग्रिरिस हुँदै जनकपुर (जनक) विन्दुुबाट कोलकाता जान्छ । त्यो रुटमा धेरै विमान उड्छन् । त्यसैले विमान एकअर्कासँग नजुधून् भनेर विमानको गति मेन्टेन गर्नुपर्छ ।’

भौगोलिक अवस्थालाई हेरेर हवाई मार्ग तय गरिन्छ । ‘एयर रुट तोक्दा भौगोलिक बनावटसँगै एयर नेभिगेसन उपकरण अर्थात् विमानलाई मार्गनिर्देशन गर्ने उपकरणलाई समेत आधार मानिएको हुन्छ,’ नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक राजन पोखरेल भन्छन् । यस्ता उपकरणका आधारमा विमान कुन अवस्थामा कहाँ उडिरहेको छ, भन्ने जानकारी पाउन सकिन्छ । यो जमिन र स्याटेलाइट दुवैमा आधारित हुन्छ ।

विसं २०४५ देखि प्राधिकरणमा कार्यरत पोखरेलका अनुसार पहाडी क्षेत्रमा डाँडाकाँडा र मानवनिर्मित टावरभन्दा २ हजार फिटमाथि उचाइमा हवाई मार्ग बनाइन्छ । ‘तराईको हकमा भने डाँडाकाँडाभन्दा एक हजार फिटमाथि हवाई मार्ग तयार गर्ने गरिन्छ,’ उनले भने ।

हाल नेपालबाट बाहिरिने अन्तर्राष्ट्रिय उडानका विमानहरू महेन्द्रनगर, भैरहवा, सिमरा, जनकपुर, विराटनगर, मेची र नुनिम हँुदै जान्छन् । नेपाल भित्रिने विमान भने सिमरा र नुनिमको बाटो मात्र आउने व्यवस्था छ । हालै नेपाल प्रवेशको मार्ग थप गर्न नेपाल र भारतबीच सहमति समेत भएको छ । भैरहवा र जनकपुर हुँदै नेपाल आउने रुटका लागि सहमति जुटेसँगै अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनको ग्लोबल एयर नेभिगेसन प्लानमा प्रकाशन गर्न पठाइएको महानिर्देशक पोखरेलले बताए । उनका अनुसार त्यसपछि नेपालको एरोनटिकल इन्फर्मेसन पब्लिकेसनमा ती रुट प्रकाशन गरिन्छ । त्यसपछि मात्रै सो रुटमा उडान गर्न सकिने व्यवस्था छ ।

अन्तर्राष्ट्रिय हवाई मार्ग तय गर्न झञ्झटिलो भए पनि आन्तरिक रुट थप्न सजिलो हुने पोखरेलले बताए । ‘आन्तरिक रुट थप्दा त्यसको डिजाइन र उडान कार्यविधि आवश्यक पर्छ,’ उनले भने, ‘त्यसपछि एरोनटिकल इन्फर्मेसन पब्लिकेसनमा प्रकाशित गरेर नया“ रुट प्रयोग गर्न सकिन्छ ।’

विमान र यात्रुको सुरक्षाका लागि हवाई मार्गको पालना गर्न अत्यन्त आवश्यक छ । यसको उल्लंघन गर्ने पाइलटलाई प्राधिकरणले कारवाही गर्ने व्यवस्था छ । यद्यपि हवाई मार्गप्रति पाइलटहरू अत्यन्त संवेदनशील हुने पोखरेलले बताए । ‘मैले प्राधिकरणमा काम गरेदेखि हवाई मार्ग उल्लंघन गरेकोमा कसैलाई कारवाही गर्नुपर्ने अवस्था आएको छैन,’ अधिकृत तहबाट सेवामा प्रवेश गरेर पोखरा, बाजुरा, नेपालगञ्ज विमानस्थल हुँदै महानिर्देशक बनेका पोखरेलले बताए ।

उडान सुरक्षा बुध्द एयरको पहिलो प्राथमिकता

सुवर्ण खरेल, अपरेसन डाइरेकटर, बुध्द एयर

 

निजी क्षेत्रको नेपालको सबैभन्दा ठूलो हवाई सेवा प्रदायक कम्पनी हो बुध्द एयर । १२ विमानसहित सेवा दिइरहेको बुद्धले उडान सुरक्षालाई अत्यन्त ठूलो महत्व दिएको अप्रेसन डाइरेक्टर सुवर्ण खरेल बताउँछन् । ‘उडान सुरक्षालाई मध्यनजर गर्दै बुध्द एयरले फ्लाइट डाटा मोनिटरिङ सिस्टम मार्फत विमानको अवलोकन गर्ने गरेको छ,’ खरेलले भने, ‘यो सफ्टवेयरमार्फट विमान कति अल्टिच्युडमा छ, कुन समयमा कहाँ उडिरहेको छ, सबै थाहा हुन्छ ।’ विमानको अवस्था कस्तो थियो, त्यसको डाटा रेकर्ड हुने हुँदा सो सफ्टवेर मार्फत् कुनै विमानमा समस्या आए तत्काल थाहा हुने उनको भनाइ छ । ‘विमान उडाउँदा एयर रुट पालना गरे नगरेको समेत यो सफ्टवेयरबाट थाहा हुन्छ,’ उनले भने ।

उडान सुरक्षालाई मध्यनजर गर्दै बुध्द एयरले फ्लाइट डाटा मोनिटरिङ सिस्टम मार्फत विमानको अवलोकन गर्ने गरेको छ

subharna-kharel

यो सफ्टवेयर २७ हजार केजी भन्दा बढी तौलको विमानका लागि मात्र आवश्यक मानिन्छ । तर, बुद्ध एयरले आफूसँग त्यति ठूला विमान नभएपनि यात्रुको सुरक्षा र उडानको समस्या थाहा पाउन भन्दै यो सफ्टवेयर खरिद गरेको हो । उडान सुरक्षा कै लागि भनेर यो कम्पनीले फ्लाइट फलोइङ सिस्टम पनि बुद्ध एयरले सञ्चालन गरिरहेको छ । यो सिस्टममार्फत उडिराखेका सबै विमानसँग सम्पर्क र सञ्चार गर्न सकिन्छ । मौसमको खराबी तथा अन्य कारणले आकस्मिक अवतरण गर्नु परेमा कुन विमानस्थल खाली छ भन्ने जानकारी दिनसमेत यो सफ्टवेयर आवश्यक पर्छ । २७ हजार केजीभन्दा तलको विमान भएका कम्पनीमध्ये यो सफ्टवेयर राख्ने अनुमति लिनेमा बुध्द एयर पहिलो वायुसेवा कम्पनी भएको पनि खरेलले बताए ।

यति मात्र होइन, बुध्द एयरसँग एओसी कम्पनी फ्रिक्वेन्सी समेत रहेको अप्रेसन डाइरेक्टर खरेलले जानकारी दिए । ‘हामीले यसको एन्टेना फुलचोकीमा राखेका छाँै,’ खरेलले भने, ‘जस मार्फत पाइलटस“ग सञ्चार गर्न र उसलाई आवश्यक जानकारी दिन सकिन्छ ।’ यसका लागि कम्पनीले नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई हरेक वर्ष २० लाख रुपैयाँ तिर्नुपर्ने पनि उनले बताए ।

Buddha Air