यसरी पुग्छ जहाज गन्तव्यमा

जहाजको बोर्डमा बसिरहे का यात्रुले ककपिटभित्र रहने पाइलट जोडीलाई उडान अवधिभर न त देख्न सक्छन्, न त उनीहरूले कोकोसँग केके कुरा गरे भेउ नै पाउँछन् । यात्रुलाई जहाजमा राखेर हवाईमार्ग हँुदै एक स्थानबाट गन्तव्यमा पु¥याउँदा चालकदलले नियमनकारी निकायले तोकेका दर्जनौं उडान सञ्चालनसँग सम्बन्धित नियम अनिवार्य पालना गर्नैपर्छ । कतिसम्म भने जहाजको इन्जिन स्टार्ट गर्न, एप्रोनबाट ट् याक्सी–वे अनि धावनमार्गको समानान्तर बनाइएको प्यार ालल ट्याक्सी–वेमा जहाज गुडाउन, धावनमार्गमा लाइनअप हुन अनि उड्न पाइलटलाई अनिवार्य क्लिेरे न्स (अनुमति) चाहिन्छ । 

यस्ता अनुमति जहाज भुर्इंमा छँदा मात्रै होइन आकाशमा उडिरहँदा पनि अनिवार्य लिनै पर्छ । एउटा उडान सुरु भएदेखि गन्तव्यमा पुग्दासम्म चालकदलका विभिन्न अनुरोधमा अनुमति दिने को होलान् ? यसको उत्तर हो, ‘हरेक विमानस्थलको अग्लोघर (टावर) मा बस्ने एयरट्राफिक कन्ट्रो लर अर्थात् ए.टी.सी. ।’ हरेक उडानलाई सफलतापूर्वक सम्पन्न गराउन पाइलटपछि ए.टी.सी.को महत्वपूर्ण भूमिका हुन्छ । नेपालमा हवाई यातायातको विकास गर्ने र गैरसैनिक उडानहरू भर्ने  वायुसेवा कम्पनीहरूको नियमन गर्ने मुख्य जिम्मेवारी वहन गर्ने  निकाय नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण हो । देशभित्रको आकाश, यसको नियन्त्रणमा रहन्छ । यहाँ ड्रोन उडानदेखि पाइलटको लाइसेन्स चेकजाँचका लागि गरिने पर ीक्षण उडानलगायतका हवाई गतिविधि गर्न प्राधिकरणलाई सोध्नै पर्छ । 

सबैभन्दा पहिले ‘नेपालको आन्तरिक उडानमा हरेक बिहान हुने पहिलो उडान कसरी सुरु हुन्छ ?’ यहींबाट कुरा थालनी गरौं । प्राधिकरणका सहायक प्रवक्ता तथा ए.टी.सी. ज्ञानेन्द्र भुलकाअनुसार, कुनै पनि जहाजको पहिलो उडान हुनु भन्दा कम्तीमा २ घन्टाअघि प्राविधिक÷इन्जिनियरले उक्त विमानलाई जाँच गरिसकेको हुनुपर्छ । यो नियमित काम पनि हो । दैनिक हुने भएकाले यसलाई डेली इन्स्पेक्सन (डीआई) पनि भनिन्छ । यस्तो जाँच गर्न प्राविधिक÷इन्जिनियरको हरेक वायुसे वा कम्पनीमा छुट्टै एकाइ हुन्छ । यस्तो शाखामा रहने प्राविधिकले सबैभन्दा पहिले त्यो जहाजको टे क्निकल प्रोफाइल समेटिएको ‘एयरक्राफ्ट लगबुक’ हे र्नुपर्छ । जहाजको लगबुकमा त्यसका प्राविधिक तथा मर्मतसम्भार आदिका  जानकारी र डेटा राखिएका हुन्छन् ।

यो जहाजको यान्त्रिक खोपकार्ड जस्तै हो । कुनै पनि उडान भर्दा पाइलटले उक्त जहाजमा सामना गर्नुपरेका समस्या तथा मर्मत गरिनुपर्ने  विषयमा त्यही लगबुकमा ले खेर छाड्छन् । उडान सकिसकेपछि जहाज एप्रो नमा राखिएका बे ला प्राविधिकले सबैभन्दा पहिले त्यही लगबुक हेरेर जहाजको ‘स्वास्थ्य अवस्था’ थाहा पाउँछन् । कुनैबेला जहाजको इन्जिन स्टार्ट गरेर पनि जाँच्नुपर्ने हुनसक्छ । त्यस्तो अवस्था आइपर्दा इन्जिन स्टार्टको अनुमति प्राप्त लाइसेन्स भएका प्राविधिकले ‘ आइडल’ अवस्थामा इन्जिन स्टार्ट गरेर जाँचपड् ताल गर्न सक्छन् । 
त्यसमा कुनै समस्याबारे नलेखिएको भए उनीहरूले जहाजलाई उडानमा छाड्नुअघि अनिवार्य जाँच्नुपर्ने उपकरण जाँचेर मात्र इन्जिनियरले जहाज पाइलटलाई ह्याण्डओभर–टेकओभर (बुझाउने प्रक्रिया) गर्नुपर्छ । 

‘कतिपय इन्जिनियरले इन्जिन रनअप गर्दा आइडल पावरमा गर्न पाउछन् तर ए.टी.सी.को अनुमति लिनैपर्छ,’ सहायक प्रवक्ता भुल भन्छन, ‘यसरी जाँचपड् ताल भइसकेपछि इन्जिनियरले जहाज पाइलटलाई दिएको र पाइलटले जहाज स्विकारेको डकुमेन्टमा हस्ताक्षर पनि गरे को हुनैपर्छ । कुनै यन्त्र वा उपकरणबारे ब्रिफ गर्नुपर्ने भए इन्जिनियरले त्यसैबेला पाइलटलाई भन्छन् पनि । जहाज प्राविधिकहरूले पाइलटलाई हस्तान्तरण गरेपछि फेरि पाइलटले जहाजलाई सरसर्ती हेर्छन । इन्जिनका ब्लेड घुमाउँछन् । पखेटा हेर्छन । ल्यान्डिङ गियर, पाङग्रा अनि तीनमा हावाको चाप आदि निरीक्षण गर्छन् । उडान सुरक्षाका लागि अपनाइने यो प्रक्रियालाई ‘वाक–अराउड’ भनिन्छ ।

यो पनि पाइलटले जहाज उडाउनुअघि अनिवार्य गर्नैपर्ने काममा पर्छ । अब चाहिँ जहाज उडानका लागि तयार भयो । तर, ‘के पाइलटले यात्रुलाई राखेर मनमौजी उड्न पाउँछन् ?,’ ‘अहँ हँुदैन । अझ थुप्रै काम बाँकी नै छन् ।’ अब पाइलटले फ्लाइट डिस्प्याचरसँग केही प्रक्रियागत काम सक्नुपर्छ । फ् लाइट डिस्प्याचर उडान सञ्चालन गराउने संयो जनकारी व्यक्ति हुन् । तीनले पाइलटलाई गन्तव्यको मौसमी विवरण, यदि गन्तव्यमा जान नसकिने भएमा पहिलो र दोस्रो वै कल्पिक विमानस्थल जाने रुटको मौसम, उड्डयनकर्मीका लागि प्रवाह हुने आकस्मिक सुचना (नोटाम), वायुमण्डलीय चापसँंग सम्बन्धित क्युएनएच, फ्लाइट प्लान आदि कागजपत्र बुझाउँछन् । 

डिस्प्याचरले पाइलटलाई उडानको तरखरमा रहँदा बुझाउने फ्लाइट प्लानको हार्ड र सफ्ट कपी अघिल्लो दिनमै विमानस्थलको टावरलाई बुझाइसके को हुन्छ । फ्लाइट प्लानमा विमानको जानकारी, उडान नम्बर, रजिस्ट्रेसन, गन्तव्य, रुट, उडान गरिने प्रक्रिया, वायुयानले लिने गति, त्यसमा भएका उपकरण÷यन्त्र, इन्धनको मात्रा, यात्रु सङ्ख्यालगायतका विवरण हुन्छन् । डिस्प्याचरसँग लिनुपर्ने जानकारी पाइसकेपछि अब पाइलटले विमानस्थलको एरोड्रम कन्ट्रोल टावर अन्तर्गत ग्राउन्डमात्रै हेर्ने जिम्मे वारी पाएको ग्राउन्ड कन्ट्रो ल टावरलाई सम्पर्क गर्नुपर्छ । पाइलट र त्यो टावरमा रहेका ए.टी.सी.बीच भीएचएफ सञ्चार प्रणालीबाट सम्पर्क हुन्छ । 

एप्रोनमा रहेकै बेला पाइलटले टावरलाई ‘रिक्वेस्ट एयरफिल्ड इन्फर मेसन’ भनी विमानस्थलको जहाज उड्नुपर्ने धावनमार्ग, हावाको गति, मौसम, क्युएनएच, भिजिबिलिटी, तापक्रमबारे तत्कालको जानकारी माग्छन । यसरी संवाद गर्दा पाइलटले टावरसँग ‘टाइम चेक’ भनी आफ् नो जहाजको घडीमा विश्वभर उडानमा लागू हुने ग्रिनबिच समय (युटीसी) मा राखेर मिलाउँछन । कहिलेकाही घडीको समय तलमाथि हुने भएकाले हरे कपटक समय मिलाउन यो अनिवार्य नियम बनाइएको छ । यदि पाइलटले ए.टी.सी.सँग समय मिलाउन चाहेन भने नजिकै रहेको कुनै अर्को  जहाजँंग सोधेर आफ्नो ककपिटमा भएको घडीको घन्टा, मिनेट र सेकेन्ड समय अनिवार्य मिलाउनै पर्छ । उसले आफ् नो ककपिटमा रहेको घडीको समय नमिलाएमा उडानका क्रममा अर्को  जहाजसँग टकराब हुने जोखिम हुन्छ ।

पाइलट र टावरबिचको यो संवाद हुँदै गर्दा वायुसेवाको मार्केटिङ विभागले यात्रुलाई टर्मिनल भवनबाट ¥याम्पबसमा राखेर बोर्डिङ गराउने कामलाई पनि साथसाथै सञ्चालन गराइरहन्छन् । यात्रु विमानमा बसिरहेका बेला पाइलटले आफ्नो जहाज उड्ने लगभग समय निश्चित गरीसकेका हुन्छन् । टावरसँग संवादको जिम्मा लिने पाइलटले टावरमा उडान अनुमति माग्छन् । उडानको चाप भएमा ए.टी.सी.ले अनुमति माग्ने जहाजहरुलाई अनुक्रम मिलाएर राखेका हुन्छन् । यसलाई उड्डयनकर्मीहरुले ‘ डिपार्चर–सिक्वाइन्स’ राख्ने भनी बुझ्दछन् । अवतरण गर्ने जहाजलाई ‘अर ाइभल–सिक्वाइन्स’ मा क्रमबद्ध बनाइएको हुन्छ ।
सबै यात्रु राखिसकेपछि वायुसेवाको मार्केटिङ शाखाको तोकिएको कर्मचार ीले पाइलटलाई लोडसिट बुझाउँछन् । जसमा यात्रु (शिशु, बालबालिका र वयस्क) को सङ्ख्या, कार्गो र इन्धनको परिणाम खुलाइएको हुन्छ । तीन प्रति लोडसिटमा पाइलटले हस्ताक्षर गर्नुपर्छ । एउटा आफैसँग राखेर बाँकी दुई प्रति मार्केटिङका कर्मचार ीलाई बुझाइसकेपछि पाइलटले जहाजको ढोक बन्द गराउँछन् ।

ए.टी.सी.ले उक्त जहाजसँग सुरुदेखि भएका सबै संवाद विवरण समयक्रम मिलाई ई–स्ट्रीपमा डिजिटली वा यो सुविधा नभएको विमानस्थलमा पेपर स्ट्रीपमा कलमले अनिवार्य लेख्नै पर्छ । यसरी ले ख्दा जहाजहरुको उडान व्यवस्थापन गर्न ए.टी.सी.लाई सहज हुन्छ । स्ट्रीपमा जहाजको हरेक गतिविधि लेखिन्छ । 
जहाजलाई अब इन्जिन स्टार्ट गर्न ए.टी.सी.को अनुमति चाहिन्छ । इन्जिन फुल स्टार्ट गरिसकेपछि पाइलटले ‘हामी ट्याक्सीका लागि तयार छौं’ भनी एप्रोनबाट धावनमार्गतर्फ गुड्न अनुमति माग्छन् । एप्रोनमा छदै पाइलटले टावरलाई ‘रिक्वेस्ट एयरफिल्ड इन्फरमेसन’ भनी अनुरोध गर्दा धावनमार्गको कुन बिन्दुबाट उड्ने अनुमति पाइसकेको हुन्छ । अन्य ट्राफिकको अवस्था हेरेर ए.टी.सी.ले उक्त जहाजलाई एप्रोनबाट ट् याक्सी–वेतर्फ गुड्न अनुमति दिन्छन् । जसलाई ट्याक्सी क्लेरेन्स भनिन्छ ।

जुन बिन्दुतर्फ जाने हो जहाज त्यतैको ट्याक्सी–वे हँुदै प्यारालल ट्याक्सी–वे भए त्यसबाट, नभए एप्रोन वा ट्याक्सीवेबाट सोझै धावनमार्गभित्र प्रवेश गर्ने  बिन्दुमा रोकिन्छ । जब ट्याक्सी–वेबाट जहाज धावनमार्गमा प्रवेश गर्छ । यसले सम्पर्क गर्ने  टावर र ए.टी.सी. पनि बदली हुन्छन । एप्रोनबाट धावनमार्ग पस्ने ट्याक्सी–वे को बिन्दुसम्म ग्राउन्ड टावरको मद्दतमा आइपुगेको जहाज अब अर्को टावरको सम्पर्कमा जान्छ । अब ग्राउन्ड टावरसँग संवाद गर्दा प्रयोग हुने भिएचएफ फ्रिक्वाइन्सी नम्बर पनि बदल्नु पर्छ । जस्तो काठमाडौं ग्राउन्डको भिएचएफ फ्रिक्वाइन्सी नम्बर १२१.९ मे गाहर्ज छ भने काठमाडौं टावरको फ्रिक्वाइन्सी नम्बर ११८.१ मेगाहर्ज रहेको छ ।

ए.टी.सी.ले धावनमार्ग पस्नुअघि अन्तिमपटक यसलाई रिपोर्ट पीओबी (प्यासे न्जर अन बोर्ड) भनी सोध्छन् । पाइलटले अन्तिम समयमा यात्रुको सङ्ख्या हेरफेर हुन सक्ने भएकाले धावनमार्ग पस्नुअघि वा पस्दैगर्दा शिशु, बालबालिका र वयस्क यात्रुको विवरण टिपाउनुपर्छ । ककपिटमा भएका दुई पाइलटमध्ये पाइलट अन फ्लाइङको जिम्मेवारी उडानमा केन्द्रित हुन्छ भने पाइलट अन मोनिटरिङले टावरसँग संवाद गर्ने र अर्को पाइलटलाई सघाउने हुन्छ । अवतरण गर्ने जहाज भएमा ए.टी.सी.ले जहाजलाई धावनमार्ग पस्ने ट् याक्सी–वेको होल्डिङ बिन्दुमा रोक्छन् । लाइनअप हुने बिन्दुमा रातो बत्ती हुन्छ । त्यो बत्ती नाघेर धावनमार्गभित्र जहाज छिराउन मिल्दैन÷पाइँदैन ।

 अवतरण हुने क्रममा जहाज नभएमा वा धेरै पर बाधा नपु¥याउने दुर ीमा भएमा ए.टी.सी.ले उड्ने तरखरमा रहेको जहाजलाई धावनमार्गभित्र पसेर मध्यरे खामा सोझासोझी लाइनअप क्लेरेन्स गर ाउँछन् । लाइनअपपछि मात्रै उड्न (टेकअफ) क्लेरेन्स (अनुमति) दिन्छन् ।
यदि त्यो जहाज पाइलटले आँखाले हेरेर गरिने उडान विधि भिजबल फ् लाइट रुलस (भिएफआर) प्रणाली अपनाउदै उडेमा उस्ले ६ हजार ५०० फिट उचाइ वा विमानस्थलबाट १० माइल टाढा पुग्दा काठमाडौं टावरले जहाजलाई निगरानी गर्ने जिम्मा अर्को टावरलाई दिन्छ । अर्को  टावरको नाम एप्रोच कन्ट्रो ल टावर हो । यो अग्लो घरमा हँुदैन । चारैतिरबाट बन्द कोठामा हुन्छ । यहाँ ए.टी.सी.ले जहाजलाई कम्प्युटरमा हेरेर मो निटर गर्छन् ।  

अब यसको भिएचएफ फ्रिक्वाइन्सी पनि बदली हुन्छ । पाइलटले यसलाई सम्पर्क गर्न १२०.६ मेघाहर्ज फ्रिक्वाइन्सी नम्बरबाट सम्पर्क गर्नुपर्छ ।  एप्रो चले त्यो जहाजलाई ५० माइल पुग्दासम्म वा त्यसको उचाइ २० हजार फिट हँुदासम्म मात्रै हेर्छ । उचाइ र दुरीमध्ये जुन पहिले पुग्छ जहाजले एप्रो च टावरलाई आफ्नो अवस्थाबारे बताउनुपर्छ । यदि भिजिबिलिटी कम भएमा काठमाडौं टावरले जहाज उड्ने बित्तिकै चालकदललाई एप्रोच कन्ट्रोल एकाइलाई सम्पर्क गराउँछन् ।

यो टावरले  ६ हजार ५ सय फिटसम्म वा १० माइलसम्म हेर्दैन । एप्रोचपछि जहाज एरि या कन्ट्रोल सेन्टर नामले चिनिने अर्को टावरको जिम्मामा पठाइन्छ । एरि या कन्ट्रो लको फ्रिक्वाइन्सी नम्बर १२६.५ मेगाहर्जमा जहाजले सम्र्पक गर्छ । काठमाडौं विमानस्थलको अपरेसन भवनभित्र बन्द कोठामा एप्रोचसँगै रहे को यो एरिया कन्ट्रोल एकाइले २० हजार फिट माथि उडिरहेका जहाजलाई मात्रै हेर्छ । यसले कुनै पनि विमानस्थलमा उड्न तयार रहे का वा उडिसकेका जहाजलाई हे र्दै न । त्यस्तै कुनै पनि विमानस्थलको क्षे त्राधिकारभित्र नपर्ने उडिरहे का वायुयान पनि यसैले हेर्छ । एरिया कन्ट्रोललाई जहाजहरुले उडान रुटमा राखिएका बिन्दुहरुमा पुगेपछि आफ्नो अवस्था, उचाइ आदिबारे रिपोर्ट गर्छन् । 

आन्तरिक उडानमा जब अर्को गन्तव्य नजिक हँुदै जान्छ र जहाज अवतरणका लागि तयार हुन्छन् । काठमाडौं कन्ट्रोल टावरले जहाजलाई नजिकैका विमानस्थलको अग्लो घर (टावर) को एप्रोचको जिम्मा लगाउँछ । प्रायः भैरहवा र पोखराबाहेकका विमानस्थलमा न्यून उडान चापका कारण एप्रोच र ग्राउन्ड कन्ट्रोलको काम एउटै टावरले गर्ने भएकाले त्यही टावरले जहाजलाई अवतरण गराउँछ । यसरी जहाजलाई अवतरण गराउँदासम्म मात्रै होइन पाइलटले उडान सकिँदासम्म ‘उडान सकियो ।

हामी इन्जिन बन्द गर्दै  छौं’ भनी ए.टी.सी.लाई जानकारी गराउनुपर्छ । यो नियम चन्द्रगढी, विर ाटनगर, जनकपुर, सिमरा, काठमाडौं, भैरहवा, भरतपुर, पोखरा, ने पालगन्ज, सुर्खे त र धनगढी विमानस्थलमा लागू हुन्छ । अन्य विमानस्थलमा ए.टी.सी.ले जहाजलाई एरोड्रमसम्बन्धी जानकारी मात्रै दिने हो । अन्तिम निर्णयको अधिकार पाइलटमा रहन्छ । यी सबै संवाद अंग्रेजी भाषामा हुन्छन् । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ् गठन (आइकाओ)को एनेक्स–१ अन्तर्गत रेडियो टेलिफोन सम्बन्धी शब्दावलीमा अङ्क, उचाइ, अक्षर, यात्रु आदिबारे ए.टी.सी.सँग संवाद गर्दा कसरी गर्नुपर्छ भनी तोकिएको छ । त्यो पालना गर्नै पर्छ । मनपरी ए.टी.सी.–पाइलटले अंग्रेजीबाहेक अरु भाषामा संवाद गर्न पाइदैन । यदि त्यसो गरेमा त्यो संवाद सुन्ने अर्को जहाजका पाइलट वा अर्को टावरमा रहेका ए.टी.सी.ले उजुरी गर्न सक्छन् ।